“同樣是市場換技術，為什么中國的高鐵成功了？而中國的汽車企業卻失敗了？”甘肅天和力德涂塑復合鋼管告訴您：事實上，汽車和高鐵是完全不同的兩種產業形態，發展脈絡也不盡相同，我們無法以成功或者失敗來簡單論斷。

在管理學大師彼得·德魯克看來，汽車工業是“The Industry of Industries”——工業中的工業。之所以給予它這樣高的地位，是因為沒有任何一個工業能像汽車產業一樣，橫向與鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等多個產業密切關聯，縱向延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業、環保業和公路建筑業等。

一家主機廠的進駐，意味著它身后幾百個零部件公司的進駐。汽車工業對上下游產業鏈和國民經濟的拉動效應、對稅收、就業的貢獻，都是其他工業品類難以做到的。同時，汽車工業還是衡量一個國家技術實力和工業發展水平的重要指示器，只有工業能力達到相當的水平的國家，才可以承載汽車工業。

2015年4月3日，法國《費加羅報》發表了題為《中國是世界汽車巨頭的“印鈔機”》的文章，引述了美國麥肯錫咨詢公司當時的一份研究報告：

“中國集中了汽車制造業40%的盈利，卻只占汽車銷量的22%”、“當車企在全球范圍內僅獲得不到7%的平均利潤率時，在中國市場上卻實現了12%的利潤率。”時至今日，中國的大馬路上跑的，一半以上仍然是外國品牌，但揭開這些品牌的外衣，卻相當一部分換成了國產零件，實現了“中國制造”。不少人開著從全國各地工廠里組裝出來的合資車，一邊吐槽著國產汽車不爭氣。

中國人制造的第一輛汽車，始于張學良時期。1928年東北易幟后，東北獲得暫時太平，振興經濟成為主要任務，“軍轉民”也成為一時所需。這位既愛美女也愛香車的 “富二代”+“官二代”，此時充分具備了實踐造車夢的三大條件——資金、權力、精力。1929年，張學良將奉天迫擊炮廠改為遼寧迫擊炮廠，并附設民用品工業制造處，撥款74萬大洋，研制國產載貨汽車。

有錢不愁沒人才。國內沒人懂汽車，直接從海外挖來總工程師和技術團隊。然后，通過反復拆裝福特、通用和瑞雷的汽車，獲得原始圖紙和技術數據。僅僅歷時3年，中國第一輛國產汽車——民生牌 75 型 6 缸水冷載貨汽車就在遼寧迫擊炮廠組裝完成。這輛完全按照中國道路量身定做的汽車，全車666種零件中有464種屬于自制，國產化率高達 70%。

二十多年后，在張學良雄心壯志前功盡棄的這片黑土地上，長春一汽的奠基，打響了新中國造車第一槍。作為蘇聯援建的156項工程之一，長春一汽1953年動工，1956年建成，從設計到設備都來自于蘇聯援助。在老大哥的幫助下，從卡車生產開始，搭建了新中國的汽車工業基礎。